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The author:(作者)qqpublished in(发表于) 2015/3/23 22:15:29 民航华东代表处主席- 这个10年比上个10年更安全
飞行员相对稀缺造成飞行员管理问题突出
《瞭望东方周刊》特约撰稿万宏蕾/上海报道
2014年12月19日，黑龙江省伊春市伊春区人民法院对我国首例重大飞行事故——造成42人遇难的“伊春空难”案进行公开宣判：机长齐全军犯重大飞行事故罪，被判处有期徒刑3年。
中国民航飞行员协会华东代表处主席盛彪随即发表声明：保留对此判决的不同意见，并通过法律继续维护商业飞行员的合法权利。
“飞行事故是一个系统安全问题。机长违规操作确实直接导致了伊春空难事故的发生，但是其背后蕴含的组织管理失误则是更为根本、更为深层次的原因，对于民航业的长远发展具有更大的危害性。”声明说。
这份声明还认为法院应该“不受社会舆论的左右，也不使本案判决间接成为掩盖行业管理失误、化解民众愤怒的一个工具。一起事故的认定和处理不应是最终找到一位责任人而告终，这是非常可悲的安全文化”。
就当前飞行安全、民航改革和飞行员管理等问题，《瞭望东方周刊》专访了中国民航飞行员协会华东代表处主席、中国东方航空股份有限公司上海飞行部党委书记盛彪。
不能说越来越不安全了
《瞭望东方周刊》：类似中国民航飞行员协会这样的机构，公开对法律判决提出异议还非常少见。你如何看飞行员在空难中的角色？
盛彪：空难有各种各样的原因。但总体来说，人为因素越来越多，纯机械原因越来越少。大多数安全管理部门都相信：通过设计或者干预甚至重罚飞行员，可以将潜在的导致不安全事件的因素都控制起来，实现零事故。
然而，在现在这种既开放又充满变化的操作环境里，绝对控制是无法实现的。随着探测手段越来越高，飞机可靠性越来越好，对飞行员掌控飞机的能力要求也更高。虽然在航空领域已经使用目前最完善的措施来防止出现失败或操作失误，但它们还是会出现。
我们必须承认：没有人可以保证人类的行动或是人造的系统，可以绝对避免危险源和操作失误。安全是一个相对的概念，只要安全风险和操作失误被控制在适度的范围里，就是可以被接受的。
《瞭望东方周刊》：最近这一年被称为国际航空史上的灾难之年，作为高级从业人员，你如何看这个情况？
盛彪：就国际上来说，2014年的确是比较糟糕的一年。因空难死亡人数比2013年上涨了近一倍。但我们不能据此就说飞机越来越不安全了。
自1903年飞机出现以来，100多年间飞机的安全性一直在大幅度提高，不要简单地把2014年与2013年相比。如果以10年为一个周期比较的话，最近这个10年周期比前一个要好很多，飞行量也增加了很多。
作为一名飞行了30年的航空公司机长，我可以很负责任地告诉公众：无论是以路程、时间比较，还是以每年的伤亡人数比较，飞机仍然是目前出行最安全的交通工具之一。
中国最后一次航空事故就是2010年“伊春空难”。4年来我们没有再发生大的航空事故。这个民航安全记录在国际上已经相当好了，与欧美安全水平持平，好于拉美等国家。
事故都将成为改变航空管理和硬件设施的依据，每次空难也都是航空业MBA的经典案例，航空人会在其中学会很多东西，硬件的可靠性会提高，管理的严密性会加强，看待航空的理念会提升。
安全了，效率也更低了
《瞭望东方周刊》：中国取得这种高水平的飞行安全纪录，原因是什么？
盛彪：这主要基于两点：一方面，从外部硬件条件来说，中国民航的飞机平均机龄比较低，大大降低了机械事故发生的概率。很多国家机龄20~30年的飞机还在飞，我国机队平均机龄都在5~10年之间，几乎很难看到超过20年的民航客机；另一方面，中国民航法规要求较高，几乎是不计成本来保安全。所以才有相当不错的安全飞行纪录。
但这也导致了另一个致命的缺陷：为了不计一切代价保安全飞行纪录，导致全行业低效率。宁可速度慢、效率低，也不想出问题。今天的飞行过程中，机长起着应变决策的核心作用。机长问责制决定了机长执行飞行任务时的心态：飞得稍微慢点没人追究责任，一旦飞机出事，自己就得担责任。
那么，出于自身发展考虑，或政策强制要求，机长在飞行过程中就会以高安全、低效率的流程工作。比如：遇到雷击风险绕10海里就够了，但是为了“绝对的安全”会绕飞20海里；推飞机的时候，为了避免不必要的意外，往往不启动发动机，直到飞机推到位才开始启动。国外公司为了节省时间，只要条件允许，都是一边推飞机一边启动发动机，更快完成飞行，提高效率。
如何扭转中国民航安全管理状况，需要我们从根本上反思制度设计、行业管理、组织管理的问题。中国从民航大国向民航强国的转变，还有很长的一段路要走，但我有坚定信心。
飞行员需要有更高的自我要求
《瞭望东方周刊》：这些年舆论对民航飞行员关注的一个焦点就是流动问题，飞行员和航空公司都有自己的道理，你怎么看？
盛彪：目前中国民航有3万多名飞行员，总体上是够的，但局部不均衡，尤其是具有丰富经验的成熟飞行员极度稀缺。低空空域开放后，通航产业可能带动超万亿元的市场规模，中国飞行员人数将不能满足市场的需求。
飞行员相对稀缺造成飞行员管理问题突出。飞行员流动的问题不仅困扰着飞行员群体本身，也影响着航空公司的运行。尤其是民航局对于新成立航空公司中成熟飞行员数量有硬性要求，以及近些年新成立航空公司的急速扩张，更将飞行员短缺问题推向高潮。
一方面我是飞行员协会领导，站在这个角度上，我十分理解飞行员的离职、流动，飞行员花大代价要离职，原因多是因为薪酬待遇和发展空间问题。也有少部分因为家乡、夫妻分居、小孩教育、跟领导关系等；另一方面，我又是航空公司的管理人员，自然不希望公司的核心资产就这么流失。
飞行员应不应该自由流动？答案应该是肯定的。
但是，绝大多数飞行员都是通过航空公司招飞、培训。从完全不懂飞行的学员到成为机长，至少需要9年到12年左右的时间。这个价值就不仅仅是航校培训投入的约80万元以及进入航空公司后的培训费用问题，任何公司都会有不愿意放人的心态。
虽然离职纠纷最终都是用钱来解决，但东家都不愿意接受这个现实，白白把飞行人才送给竞争对手，造成自己商业竞争上不对等。
我个人认为：首先，谁投资谁受益的理念不能改变，否则投资人的利益得不到保护。但对服役航空公司多年的飞行员以种种理由限制流动也不妥当。对那些公司投资的飞行员，应该为飞行员设定服务年限，有具体标准。比如我今年50岁，飞了30年，当了26年机长，按说为航空公司作出的贡献应该足够多了，但是一旦离职还得向公司赔钱，这确实不合理。
《瞭望东方周刊》：解决这个问题的答案是什么？
盛彪：我认为需具备两个条件：一是市场上飞行员足够多；二是航空公司不在飞行员航校培训阶段投钱。
在航空发达国家已经是这样，民航市场化到一定阶段，航空公司在市场上就能招到足够多的飞行员，那么航空公司这时候也不会再愿意耗费时间、金钱成本，自己培养飞行员。根本问题解决后，飞行员签约时也不再需要签订终身劳动合同，而是明确具体的服务时间年限，飞行员市场也会更加规范。但对飞行员来说，这也是一把双刃剑。
未来的飞行，对于飞行员，尤其是年轻飞行员来说，将是一种全新的挑战。现在，中国各航空公司对飞行员的需求还存在一定缺口，有些甚至到了“饥不择食”的地步。但随着中国经济高速增长趋缓，以及飞行员培养机制的逐渐调整，市场上对飞行人才的需求，就会转化为对优秀飞行人才的需求。作为一位现代社会的商业飞行员，应该对自身的思想管理、阅历、资历、作风、技术、语言等综合素质都有更高的要求。
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