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The author:(作者)qqpublished in(发表于) 2015/7/22 12:02:26 支持高速收费者：若免费是全民为少数人买单
支持高速收费者：若免费是全民为少数人买单|收费公路_新闻资讯
对于收费公路，有人提出，公路作为一种公共资源，政府的公共财政为其买单不是理所应当吗？从车主的角度看，买车的时候交了车购税，加油的时候交了燃油税，为什么用路的时候还要再交通行费呢？也有人提出，美国的收费公路就很少，为什么中国做不到？
21日，国家行政学院教授王伟对《第一财经日报》记者表示，成品油消费税的收入并不是全部都用于普通公路养护，还有巨大的资金缺口，如果取消收费，全部由收税来进行养护，油价至少增长3倍，实际上使用高速公路的人毕竟是少数，由全民来买单并不公平。
交通部：高速公路按“用路者付费”原则长期收费>>>>>
税收补不了资金缺口
王伟从事收费公路问题的研究已有17年，他介绍，我国公路发展的税收主要有两种，一是车购税，主要用于公路建设；二是成品油消费税，主要用于非收费普通公路养护。
“由税务部门来征收的成品油消费税并不是全部用于普通公路养护，很大一部分给了航道养护、运输管理、环境保护和新能源发展，甚至还要分给农民的农业机械柴油和渔民渔船柴油的补助。”王伟说，所以在这种情况下，收费公路自身的养护管理、债务偿还，包括社会资本投资的回收等等，就需要通过车辆通行费予以保证，“三者的支出范围和用途是不一样的，不存在重复收费的问题。”
王伟举例说，2013年，我国公路建设支出为13692亿元，但车购税只有2234亿元，一般税也只有1071亿元。整个公路建设税收的缺口高达10387亿元，缺口占比高达75.9%，只能通过银行贷款或吸引社会资本投资解决。
除此之外，非收费的普通公路养护一年就需要2800亿元，而成品油消费实际投入只有1443亿元，普通公路的养护税收缺口也高达1357亿元，缺口占比48.5%，资金也是严重不足。
没有真正意义的免费公路
“世界上任何国家都没有真正意义的免费公路。”王伟对记者说。
虽然公路是公共产品，但是其资金来源不是税收就是收费，而收税和收费之间是一个此消彼长的关系，费交得少了，税就要增加。王伟表示：“世界银行曾经有一个估算，如果中国公路的全部资金都不靠收费，全部由收税来进行养护，按2006年的水平，燃油税要征收30%，如果连公路建设和债务偿还都要靠税收解决，油价要增加3倍以上，这个数字是很惊人的。”
就美国为什么收费公路少的现象，王伟回应表示，一是美国高速公路网建设时，联邦政府投资了90%、地方政府投资了10%，初始债务很少。2010年，美国专项税高达2114亿美元，包含了燃油税、重车税、轮胎税、牌照税，全部用于路网的维护和改善，而当年美国的公路支出是2043亿美元，税收是有富余的，所以收费公路少。
“这些年美国的情况也发生了变化。随着路网老化，大量早期公路、桥梁出现了问题，需要维修、重建，每年2000多亿美元的专项税已经不够了。美国正在想办法改变这个情况，包括增加收费公路。”王伟说。
他告诉记者，其实有的发达国家已经在向收费公路转型，以德国为例，2003年开始对12吨以上的货车征收通行费；2012年，又把征收的范围从高速公路扩大到了四车道的普通联邦公路；明年，德国又将开始对小客车征收高速公路通行费。
收费和收税是个选择题
“这次《收费公路管理条例》的修订，所面临的不是要收费还是免费这样一个是与否的问题，实际上是一个选择题，也就是在收费和收税之间怎样选择才更加合理、公正。”王伟举例说，2009年日本试图推行高速公路免费，但民意调查显示，反对高速公路免费的人高达68.1%，支持高速公路免费的只有26.1%。
“为什么2/3以上的民众反对高速公路免费？”王伟说，因为这些人看得很清楚，认为这样做其实不公平的，因为如果免费了，政府就要增加税收，而这个税收是全体国民共同缴纳的，而使用高速公路的人毕竟是少数人。最终，日本的高速公路免费方案被否决。
王伟认为，这次对《收费公路管理条例》进行修订，实际上强调了高速公路长期收费是符合“谁用路、谁受益、谁付费”和“不用路、不付费、不负担”这样一个公平原则，不仅能够有效地化解高速公路的债务风险，为高速公路的发展提供稳定的养护发展资金，同时还可以使有限的公路税收向普通公路倾斜，使普通公路的通行条件也能得到更好改善。
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