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The author:(作者)qqpublished in(发表于) 2015/10/11 8:56:46 媒体：上海到交通部，专车新规为何前后不一？
媒体：上海到交通部，专车新规为何前后不一？
经济观察网 梁嘉琳/文
才过了两天，上海市“管好专车平台，下放审核责任”的专车新规，在全国性专车新规中，就退回到由“服务所在地管理部门核发”“营运许可证件”。上海方案是否与全国性规定相违背？地方政府与国务院交通主管部门为何会出此决策？
8日，上海市交通委正式向滴滴快的专车平台颁发网络约租车平台经营资格许可。这是全球首张由政府颁发的“专车牌照”。由于上海市政府将专车车辆和司机的审核责任交给了专车企业，政府只负责制定车辆和司机的的准入标准，并由滴滴出行给符合条件的车辆和司机颁发相应资质。业内人士认为，这是“管好平台，放活市场”的一大创举。
而在10日，交通部公布的《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见（征求意见稿）》规定：“提供网络预约出租汽车服务的车辆……使用性质应登记为出租客运，并取得服务所在地管理部门核发的营运许可证件。”核发证件的主体，由上海新规中提到的专车平台，变为全国性专车新规中的当地管理部门。
笔者和多位专车平台高管及行业专家交流中了解到，上海交通委在颁布新规之前，已与交通部申报过；而且，就算严于上海专车新规，10日起公开征求意见的交通部新规，在正式颁布实施前，“还没有任何法律效力”。
对于前后的政策不一致，受访者给出了两种可能性：一种是交通部想通过舆论倒逼上海之外其他城市的出租车行业改革。国内某个专车平台高管告诉笔者，上海给专车颁布全国首张“牌照”之后，其他城市压力很大——这些城市或者尚未向专车平台开放，或者传统出租汽车行业对专车行业有较大抵触，而它们握有“专车牌照”的实施细则制定权——这种压力又传导到交通部，交通部只能通过一份“看似保守”的征求意见稿，引发舆论和行业反弹，再以此为由，反馈给各城市政府及其交管部门，再由后者给出租车行业一个交代。“交通部正式抱着被骂的心态，想把各方的利益平衡了。”上述高管说。
另一种可能性是，上海是交通部在全国保守方案基础上设立的一个“专车试点”。10日，交通部印发的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》提出，个人可以通过变更车辆使用性质为运营性质，但要遵循运营车辆报废年限——一般为6-8年强制报废。但上海方案并未对专车运营的车辆性质作出特别规定。之所以如此，一位接近交通部的专家解释说，这是为了观察，靠专车平台的移动互联网技术手段，能否有效车辆稳定、行车安全。
实际上，这种前后不一致还体现在“合乘拼车”方面。10日，交通部在上述专车新规里给“合乘”一个严格限定：“私人小客车合乘，也称为拼车、顺风车，是不以盈利为目的……分摊部分出行成本（仅限燃料成本及通行费）或免费互助的出行方式。”这是目前为止最严格的“合乘”标准，即便是印发的《关于北京市小客车合乘出行的意见》，也没有规定合乘必须“不以盈利为目的”。
这一规定已经引发以下业内争论：如果合乘服务提供者必须“不以盈利为目的“，是不是专车平台就获准“以盈利为目的”——如果专车平台赚得比合乘服务提供者多，是否还会有司机愿意加入合乘出行的行列？耐人寻味的是，国庆前夕，国务院办公厅印发《关于推进线上线下互动加快商贸流通创新发展转型升级的意见》并要求：“鼓励互联网平台企业汇聚线下实体的闲置资源，发展……合乘出行等合作消费服务。”如果合乘出行受到国务院鼓励，那么合乘服务提供者因新政传导效应而出现减少，是否违背政策初衷？
笔者乐见交通部通过“白纸黑字”减少地方政府的自由裁量空间，也对交通部在专车新政颁布前广纳民意表示赞同，但新规的征求意见稿才刚刚公布，希望它有更多进一步完善的空间和机会——这不仅是大力鼓励合作消费的需要，更是区域政策公平性的需要。
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