翌日清早，该指挥部又通过“无锡发布”通报，称这是一次“桥面侧翻”事故，“经初步分析，上跨桥侧翻系运输车辆超载所致”。

到了12月12日清早，无锡交警支队锡山大队副大队长马燕清在事发现场对记者说：“当时两辆载着钢卷的车一前一后通过桥面，一辆装了六卷，一辆装了七卷，每辆都是装载的上百吨。超载是肯定，而且是严重的超载！”据他说，两辆超载车其中一辆先行通过，第二辆车通过时发生了事故。两辆车属于无锡同一家运输公司，目前两名司机已经被无锡公安控制。

毫无疑问，这次又跟往常一样，当地又把塌桥事故归咎到“车辆严重超载”上了。

重型货车、超载车辆，确实是著名的“路霸”，经常超速，甚至危险驾驶，强行变道，危及道路安全，这是有目共睹的。无论司机还是行人，都极其反感。

但就凭这样，便将锅甩给它们，却于理不合。

据媒体报道，中国第一起因“车辆严重超载”而导致的塌桥事故，发生于2007年8月。当时一辆总重达183.2吨的货车经过208国道太原市小店区段东柳林桥，将西半幅桥面整体压塌。

据《法治周末》「中国桥梁“垮掉的一代”事故分析报告」一文，援引一份不完全统计，自2007年到2012年的5年间，全国共有37座桥梁垮塌。其中十三座是在建期间的桥梁，而二十四座是已建成通车桥梁，“共致使182人丧生，177人受伤。平均每年有7.4座“夺命桥”，即平均不到两个月就会有一起事故发生”。“从记者所调查到的24座桥梁事故来看，2009年3起，2010年4起，2011年6起，到2012年发生8起，桥梁事故逐年增长”。

据该报统计，“在5年时间发生的24起桥梁坍塌事故，由于超载而导致的事故有10起，占41.7%。”

而从2012年至今，桥梁坍塌事故频次减少，也没媒体正式统计过。兹以谷歌逐年搜索所得结果如次：

2013年2月1日河南义昌大桥坍塌事故10死11伤，是运载烟花爆竹车辆爆炸所致，桥面垮塌，多辆汽车坠落。同年7月，河南新乡市北环下穿和平路桥梁施工时垮塌。同年8月2日，拉萨至昌都通麦大桥部分桥面垮塌，导致国道318线交通中断，桥上一辆货车坠入河中，4人失踪。通麦大桥是川藏公路南线318国道著名的咽喉工程。事故据称是铆索脱落所致。

2014年3月27日，宁西铁路复线一处公跨铁建设项目在桥梁施工时坍塌，2死3伤。同年7月6日，山西平陆平曹公路米汤沟大桥突遇“多半垮塌”，一辆轿车掉落。同年8月30日，福建邵武市八一大桥在旧桥整修过程中发生坍塌事故，一人死亡。

2015年5月19日凌晨3时许，粤赣高速广东河源城南出口的匝道桥垮塌，行驶在匝道引桥上的4辆大货车瞬间栽落十几米高桥底，1死4伤。据称因4辆货车每辆车载重加上自重约有100吨重，“严重超过了桥梁的设计载重”，导致桥梁坍塌。

2016年5月23日凌晨，上海市中环线真华路至万荣路匝道间高架路段主桥面翘起损坏，据称系一辆装载预制管桩的超载卡车侧翻后所致。事后网友称半座上海城交通因此瘫痪。同年9月，江西泰和县319国道泰和赣江公路大桥老桥在施工作业发生坍塌，整座桥梁断裂，部分桥体落入赣江。

2017年4月，浙江杭州萧山区第一中等职业学校附近，一高架桥的非机动车道引桥断裂垮塌，一位骑电瓶车人员头部受伤。

2018年11月，四川甘孜巴塘县竹巴笼乡318国道金沙江大桥被泄洪洪水冲毁。

2019年6月，广东河源短短数小时内两座桥梁倒塌。6月13日中午11时45分，河源东源县顺天镇党演大桥垮塌。据称系被洪水冲垮。14日凌晨2时许，河源市东江大桥的中间部分毫无征兆地完全垮塌。监控视频可见，在两辆小轿车驶过时，桥体如波浪起伏，突然崩散。

最后就是这次无锡塌桥。

综上可见，自2013年至今七年间，除了在建或翻修的坍塌事故外，只要是通车的桥梁，只要是垮塌或损坏，“车辆超载”和“洪水”是两大“主因”。不是超载就是洪水的锅，几乎没有一个与工程建筑、设计、桥梁养护有关系。

但这是“本国国情”，放眼世界范围，缺乏这样的通例。

英文维基有个“List of bridge failures”（桥梁故障一览表）词条，可知进入20世纪以来，几乎没有一例西方国家的桥梁因车辆超载而坍塌的。仅有的两例都在美国，前一例是1967年俄亥俄河上的银桥（Silver Bridge），但事故的真正原因不是某一次或某几次超载，而是长期载荷过大，当局维护不善，导致某个眼孔杆里的轴承磨损形成应力腐蚀裂纹，最后以脆性方式断裂。所以这个锅其实是桥梁的养护问题。顺便说一下，这桥建成于1928年。

后一例嘛，也发生在今年。阿肯色州的Dale Bend桥。一辆火车被GPS系统错误地带到了这里过桥，然后，桥确凿无疑因为超载而坍塌了，因为桥是这样的：

这桥被超载车辆压塌时，整整有90年历史了。

此外，无论是BBC列出的四次“美国重大桥梁事故”，还是中国新闻网做的“盘点美国近50年十大桥体坍塌事故”，均无一例是车辆超载将桥梁压塌。事故原因多为被河里的驳船撞塌、桥体耗损却长期养护不足、建筑设计存在严重缺陷（如纽约州亨特堡斯科哈里河大桥，桥桩只是被固定在了河床上，并未被打进河床）等。

为什么西方国家按照现代标准设计制造的桥梁，极少（或从未）发生过“车辆超载”压塌桥梁的事故呢？难道只有中国人超载？外国人从不超载？

中国高速路收费昂贵，导致运输方经常严重超载，这是事实。但美国人历史上也经常超载。道理很简单，超载的确可以节约不少运输成本。只要能省到钱，运输方肯定会选择超载。

1913年，美国第一部管理车重的法规就已出炉。1918年，美国公路管理部门就认为，重型货车是公路设计的关键。1933年，美国各州已经出台载重限定标准。换言之，早在一百多年前，货车超限、超重、超载已经是美国公路上的常态了。否则联邦机构和州政府不会积极出手限制之。

1956年，美国会通过法案，规定州际公路载货车辆的最大重量标准。1977年，美国会举行听证会，得出结论：由于超载车辆数量明显增多，导致州际公路系统磨损速度比设计时预想的快50%以上。1984～1986年，美国政府对动态称重获取的数据进行分析，发现有25%车辆在严重超载的情况下运输货物，而一般违章超载的车辆则高达63%。

数据看起来触目惊心：事实证明，美国也是一个车辆严重超载的国家。而且这种严重超载，在八十年代及之前，全美常态化。事实也同样证明，车辆严重超载的美国，就愣是没有一起“超载导致塌桥”的事故。

欧洲的意大利近年出现过数例塌桥或公路损毁的事故，但时至今日，没有报道指出塌桥事故由“超载”造成。如2018年8月14日，意大利热那亚一座公路桥发生垮塌事故，39人死亡9人重伤。事故发生时下着倾盆大雨，桥上还行驶着多辆重型运输车辆。但官方并未甩锅给“超载”或者“雨涝”。相反，专家们认为认为，桥梁垮塌的主要原因，是桥体早已出现严重损耗等致命问题后，并未及时关闭并维修。换言之，这个锅就是市政当局的。

2012年，哈尔滨阳明滩大桥塌桥事故后，外媒曾采访原铁道部一位负责铁路工程安全和质量的桥梁高级工程师，他认为，车辆超载超限并不会直接导致桥梁倒塌。

这位桥梁高工表示：“超载一般不会直接造成桥梁倒塌，只会对桥梁造成伤害，比如出现裂纹。如果桥梁维护没有跟上，问题积累，才会导致桥梁倒塌。比如哈尔滨那个大桥，肯定不是超载造成倒塌。”

而在中国，2012年至今，3次震惊全国的塌桥事故：哈尔滨阳明滩大桥垮塌、粤赣高速公路河源段匝道桥梁垮塌、江苏无锡312国道上跨桥垮塌，无一例外，当地官方发布的通报，均称事故原因是“车辆严重超载”所致。

综合多家媒体报道及现场图片，三次事故如出一辙，有着非常明显的共同特征：1、三座桥梁都是在载重货车经过时，桥面从桥墩接口处断裂、倾覆；2、三座桥梁都是所谓“独柱墩桥梁”，即桥面相隔数十米，只有一个柱墩一个支座。

根据国内媒体整理的记录，在这三次之外，还有另外三次塌桥事故也与“独柱墩桥梁”和“车辆超载”有关，分别是2007年包头立交桥、2009年津晋高速匝道、2011浙江上虞立交桥。

由于独墩桥与塌桥事故关联度太高，早在七年前哈尔滨塌桥事故之后，已经有媒体援引路桥专家的分析，认为墩墩桥设计太糟糕、抗倾覆性差、先天不足。如《京华时报》采访广东省一名不愿透露姓名的路桥设计专家，该专家指出：“塌桥确实有超载因素。但如果说是超载，为什么其他部分桥体就没塌呢？这就说明此桥的结构存在问题。哈尔滨的塌桥使用的是独柱墩，它主要用的是钢混结构，重量比较轻。去年2月，浙江省上虞市的一座立交桥发生坍塌，也是采用的独柱墩设计方式。在那次事故中，超载货车前方事故，绕行右侧车道，造成偏载超重，引发桥塌。”

“这种结构叫钢（结构）混（凝土）叠合梁。下面的主体结构钢结构是从工厂里做好，拉到现场吊上去，然后再在上面浇上混凝土。钢混结构比单一的混凝土结构要轻很多，很难自动平衡另一边的偏载。事故发生后，从纵向来看，它的结构都没有问题，这段桥体没有断，只是整体倾覆。如果中间主跨部分的柱子上都设有两个支座的话，桥就不会整体倾覆。此桥梁的各项指标都是按国家标准做的。可以说，就是设计上柱子的问题。”

广东这名专家还认为：“事故如果能够引起全国各建设部门的警惕，多关注独柱墩结构存在的问题，还是能够避免类似事件的再次发生。上虞出了故事后，如果黑龙江建设部门像浙江交通厅那样重视这方面的问题，这座桥也许就不会塌了。”

当记者问“这种先天不足的设计，如何补救？”时，广东专家答道：“新设计的桥别采用独柱墩设计，最好使用双支座。采用独柱墩或榔头墩也行，可在桥墩上加盖梁，上面放两个支座。但不管什么形式，别在上面放一个支座。”

《京华时报》随后又采访了一位成都桥梁设计院一位不愿透露姓名的77岁老专家，老专家已干了60多年桥梁的设计工作，目前还在做。他对记者说，设计是桥梁之本，出了事要首先从设计上找原因，然后再从施工质量等方面找原因。哈尔滨桥梁坍塌事故中，桥的设计存在问题。

老专家称，坍塌桥梁为独柱墩结构，上面没有盖梁，盖梁即两个支撑柱的连接部分，而独柱墩最容易发生侧翻。坍塌的桥好比字母“T”，你想想要是在上面那一横边缘给予一个力，能不侧翻吗？而坍塌的大桥就是如此，4辆货车的力在最边缘，最容易侧翻。

老专家表示，承重不等于最大承受重量。承重规范里面都有一个安全系数，安全系数各种各样，综合起来是相当大的，有的系数达好几百。这也就意味着并不是承重50吨的桥，高于50吨位的车就压垮了，因此安全系数是很重要的因素。据他推测，事故大桥未必是4辆超载货车就能压垮的。

针对哈尔滨官方通报的事故桥段为“城-A级”，即为最高级，老专家称，这个最高级要看标准摆在哪里，在进行静载实验的时候，是把重量放在桥的中央，还是放在桥的边缘。按照规范，静载实验的时候要把重量放在桥的最不利的位置，具体到坍塌大桥就是桥的最边缘。很可能当时没有考虑到，才导致悲剧的发生。这也是日积月累的结果，可能一辆货车两辆货车经过的时候桥梁已经发生倾斜，而8月24日的4辆大车成了最后一根稻草。希望相关部门能够加强大桥的维护，不止是哈尔滨。

实际上，七年前这两位专家已经把独墩桥塌桥事故的道理讲得非常透彻了。他们都认为，独墩桥的设计先天不足，从设计建造时就存在严重缺陷，抗倾覆性太差，塌桥事故是日积月累的结果，不是四辆超载大车的直接责任。如果上次浙江上虞塌桥后，各地能加强大桥的维护工作，哈尔滨事故就不会发生。

到了2015年，广东河源境内粤赣高速公路匝道桥梁坍，这道匝道桥同样是独墩桥。粤赣高速公路耗资五十亿，号称“百年工程”，一百年不会垮。结果十年就跨了。

《南方都市报》采访了该桥母公司广东省高速公路有限公司的总工程师敖道朝，而他竟然向记者解释道：匝道桥的设计货载是“汽车—超20级”，即理论上桥体上有一台55吨的车行驶，同时前后10—15米可以分别有两辆20吨载重的车行驶。“初步判断桥梁垮塌的原因是4辆超载货车紧凑运行，形成巧合的荷载，对桥梁产生了严重的偏压，达到了桥梁坍塌的‘临界点’。四辆货车的载重加上车身自重约有100吨，严重超过了的桥梁载重的设计上限，从理论上说一定会引起桥梁坍塌。”

其实，参照哈尔滨事故成都老专家的话，就不难明白这位敖总工程师的话有忽悠之嫌。因为承重不等于最大承受重量，承重规范里面的有一个安全系数，安全系数各种各样，有的系数高达好几百，综合起来远远超过标示的承重量。这才是合理的。

一辆只有五座的小轿车，坐六个人就是超载了，挤八个十个那肯定属于严重超载，但绝不是说它挤了这些人就开不动或者马上坏了。如果这就坏了，车的质量肯定很差。

如果用轿车的最大载重量来算，是最大质量减去整备质量。假设一款轿车的最大质量是1655千克，整备质量是1280千克，那么这车的最大载重量就是1655-1280=375公斤。假设车上坐了五名乘客，每人体重60公斤，那就是三百公斤，剩余的行李重量就不能超过75公斤。但是不是坐了五名75公斤的胖子，再放了一百五十公斤行李，这车就立刻坏了、开不了了？当然不是这样。这个最大载重量只是厂家在保障车辆所有性能都正常的前提下设计的最大载重量。在这个载重量下，车辆所有性能都不会受到影响，而超过这个载重量，车辆就会有比较严重的损耗，系统会受到影响。

同理，匝道桥的“汽车—超20级”，即桥体上有一台55吨的车行驶、同时前后10—15米可以分别有两辆20吨载重的车行驶，这也是设计承重量。在这个承重量之内，桥梁不会受到任何影响。而绝不是说，超过这个承重量“就一定引起桥梁坍塌”。这是完全不合理的，是在偷换概念，拿承重量的概念来偷换安全系数。

按照国际相关领域换算方法，超限100%的货车1次行驶对公路路面的破坏，相当于标准轴载作用16次产生的破坏，影响公路使用寿命。

按照敖总工程师的说法，河源境内粤赣高速公路匝道桥“四辆货车的载重加上车身自重约有100吨”。就算敖总工的说法是真的，那每辆车也就相当于超载100%，等于没超载的货车驶过16次。四辆超载100%的货车也就相当于没超载的货车驶过64次。这种破坏值就算再乘以二，总共等于128次普通货车驶过。

难道“百年标准”的桥梁，只能让核定载货不超重的车辆行驶64次或128次，就一定会倒塌吗？设计出这种桥梁，是谁的责任？

这次无锡塌桥事故，按当地交警的讲法，塌桥前和塌桥时先后驶过的两辆车，“每辆都是装载的上百吨”。那也就是勉强超载100%。两辆车加起来的“破坏作用”，相当于不超载的普通货车驶过32次。

10月12日，无锡市官方召开媒体会，中南无锡路桥集团股份有限公司原总工程师张明庆一边说“（独墩）桥梁本身没有问题”，一边又说“新墩柱建议采用双柱墩梁支撑。”

张明庆表示，事故完全可以预防，除了严厉打击超载行为外，对桥梁的定期检测也必不可少，“百年工程不是建好了就能保障一百年的，对于承重能力不达标的桥梁，必须及时加固，以保证全生命周期的‘体征健康’。”（这段话引自无锡发布微信公众号文章）

这话的信息量就相当丰富了。他的意思是，“事故完全可以预防”，只要做好定期检测、及时加固，桥梁原本是不会倒塌的。

事实上，桥梁专家、北京养护集团教授级高工朱尚清指出，由于近年独墩桥垮塌次数之多，使得交通运输部于2018年出台了新的《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》，针对独墩桥，增加了整体式截面箱梁抗倾覆验算的规定。但早期的独柱墩桥梁多数未进行抗倾覆设计，他建议各地按交通部2018年公布的新桥梁设计规范，尽快对相关桥梁进行排查和抗倾覆加固设计。

至于“严厉打击超载行为”，媒体也早就做过相关分析了，这个锅是交管、路政和高速路管理方的。按照多地现行法规，交管部门应当通过巡查、视频远程监控、驻点等方式对货运源头单位实施监管，不能允许超载货车驶出。相关部门主要领导、工作人员未履行上述职责、参与或者变相参与货运源头单位经营的，由任免机关或者监察机关依法给予处分。涉嫌构成犯罪的，移交司法机关依法追究刑事责任。

而在最近“导致”塌桥的超载事件中，交管部门显然没有认真及时地履行职责。多次桥梁垮塌事故中，所谓的“肇事车”都顺利经过多省多地，畅行无阻，经过多个治超检查点，虽有交警罚款，但并未强制卸载。而按照“治超”工作的有关规定，超限超载运输行为被检查并经确认后，无论查获单位是路政还是交警部门，都必须在依法处罚的同时责令车主或司机消除违法状态，也就是说必须卸掉超限运输部分的货物，否则不准放行。但事实上，款是罚了，超限的货物却没有被卸掉。

此外，高速公路的入口处没有货车称重设备，即从硬件条件来看，无法阻止超载货车进入高速公路。本次无锡塌桥事故后，上游新闻记者曾根据货车司机提供的路线，沿无锡市区货车来往较为频繁的路线进行了实地驾驶体验，发现多条高架桥上并未明确标注限重标志。

换言之，高速路既没有限重标志，入口又没有称重设备，根本没有拒绝“严重超载”的货车驶入。这种情况下，怎么能在发生塌桥事故后，便将责任全部推到超载车司机身上呢？

货车严重超载确实是违反了法规，但他们之所以能通行无阻，原因是交管部门没有从源头监管上履行职责，交警或治超点工作人员罚款后放任超载货车离开，并未履行职责卸掉超载货物。而另一个重要原因，是多处高速路根本没有标注限重，入口也不进行货车称重。高速路管理方收了钱，放了超载汽车进来，路桥塌了，锅却只由超载货车来背，这样公平么？为什么交管、路政、交警、高速路管理局无须向公众承担任何责任？

还有最重要的一点，坍塌的独墩桥，设计严重落后，没有进行抗倾覆设计，高速路的承建方和管理方既没有根据现行法规进行排查，更没有进行加固维修。也就是说，路桥的运营和管理部门失职，缺乏深度定期检测，更没有做好养护工作。这才是塌桥事故的最关键原因。

确实，每次超载，尤其是严重超载，对于路桥起到了破坏、损耗的作用。但只要相关部门及时养护、维修、加固，桥梁是绝不会垮塌倾覆的。只是因为养护不力，更没有及时加固，使得桥体部件的损耗日积月累，终于在某次超载车辆驶过时訇然倒塌。

到最后，只抓住超载车司机罚款坐牢，以塞悠悠之口。而真正需要负责的各级部门，却无一人被问责。

不问责，就不会有改善。运动式的江苏交通安全“百日整治”过后，一切又将如常。高速路入口的称重系统呢，谁来安装？独墩桥的养护、维修、加固呢？究竟做不做？难道又等一年半载，等下次独墩桥再次垮塌，然后又把锅甩给司机？这样对公众是不是太不负责任了？

法国交通部长伊丽莎白•伯恩曾批评法国公路网的糟糕现状。她说，公路网数十年来持续恶化，我们正在讨论的是长期脆弱性，如果一个建筑不能保证完全安全，它就不应该对公众开放。

而在中国，完全不安全的许多独墩桥不但对公众开放，还对超载货车开放。它们如百吨重的定时炸弹，悬在每个城市的上空，悬在市民们的生命之上。